این طرح اگر چه با عنوان طرح «ساماندهی بازار خودرو» برای بررسی بیشتر به کمیسیون صنایع و معادن مجلس سپرده شد، اما در نهایت با هویتی جدید از این کمیسیون خارج شد؛ به‌طوری‌که ساماندهی بازار خودرو به ساماندهی صنعت خودرو تغییر نام یافت.
همان‌طور که گفته شد دلیلی که برخی نمایندگان کمیسیون اصل نود، به موضوع خودرو ورود کردند شکایت بسیاری واردکنندگان از مجموعه اقدامات دولت در توقف واردات خودرو بود. این طرح در نهایت با استقبال همراه شد؛ به‌طوری‌که با تصویب یک فوریتی ساماندهی بازار خودرو بلافاصله برای بررسی بیشتر به کمیسیون صنایع ارسال شد. اما در این کمیسیون به‌دلیل شرایط خاص کشور، تهدیدات اقتصادی ولزوم مدیریت مبادلات ارزی در راستای حمایت از تولیدکنندگان داخلی، مسکوت ماندن طرح به مدت ۶ ماه به تصویب رسید. اما طراحان اولیه دست از تلاش برنداشتند و با پیگیری جدی آنها این طرح مجددا در دستورکمیسیون صنایع و معادن قرار گرفت. کمیسیون صنایع این بار هم به بررسی طرح یاد شده پرداخت، حال آنکه بعد از تغییرات و اصلاحات فراوان ماهیت آن با طرح اولیه نمایندگان کمیسیون اصل ۹۰، با تفاوت‌هایی همراه بود و نهایتا به طرح ساماندهی صنعت خودرو تغییر پیدا کرد. به این ترتیب طرح ساماندهی صنعت خودرو در قالب ۱۵ ماده و با رویکرد رقابتی کردن صنعت و بازار خودرو و به تبع آن افزایش کیفیت و به‌خصوص ایمنی در محصولات خودروسازی کشور در افق ۱۴۰۴ و همچنین با روش کاهش تدریجی و پلکانی تعرفه‌ها، مطرح شده است.
بر این اساس در شرایطی طرح ساماندهی بازار خودرو به طرح ساماندهی صنعت خودرو تغییر هویت داده که این موضوع با واکنش‌های منفی طراحان اولیه این طرح روبه‌رو شده است. به‌طوری‌که برخی نمایندگان طراح معتقدند کمیسیون صنایع تنها موظف به بررسی طرح یاد شده بوده و حق دخل و تصرف در آن را نداشته است. برخی دیگر نیز معتقدند دست‌اندرکاران خودرو با اعمال نفوذ توانسته طرح را از مسیر اصلی خود خارج و وارد مسیری کند که با اهداف آنها سازگار است. با تمام این انتقادات «طرح ساماندهی صنعت خودرو» در حال آماده‌سازی برای ارائه به صحن مجلس قرار دارد. در این راستا بازوی پژوهشی مجلس «طرح ساماندهای صنعت خودرو» را مورد ارزیابی قرار داده و پیشنهادهایی در ارتباط با این طرح ارائه داده است. مرکز پژوهش‌های مجلس در حین ارزیابی و تحلیل طرح کلیات آن را قابل‌دفاع خوانده، اما چند پیشنهاد اصلاحی نیز داده است. این مرکز حتی پیشنهاد حذف سه ماده از طرح مذکور را کرده و به تحلیل ۱۵ ماده طرح ساماندهی صنعت خودرو پرداخته است. با توجه به پیشنهادهای این مرکز به نظر می‌رسد که اهداف طرح اولیه که همان آزادسازی واردات و کاهش پلکانی تعرفه بوده کلا منتفی است و نمایندگان کمیسیون اصل ۹۰ با ابزار «ایجاد رقابت در بازار خودرو کشور» باید به‌دنبال تامین منافع واردکنندگان کشور باشند. حال به تحلیل بازوی پژوهشی مجلس در مورد طرح ساماندهی صنعت خودرو می‌پردازیم.
بررسی طرح توسط مرکز پژوهش‌ها
اما جدی‌ترین تغییری که توسط نمایندگان کمیسیون صنایع مجلس روی طرح ساماندهی بازار خودرو، علاوه‌بر تغییر نام از «ساماندهی بازار خودرو» به «ساماندهی صنعت خودرو» اعمال شده، مربوط به حذف دو ماده از این طرح است. اعضای کمیسیون صنایع در طرح «ساماندهی صنعت خودرو» دو ماده ۴ و ۱۱ را حذف کرده‌اند. ماده ۴ در ارتباط با میزان عوارض خودروهای وارداتی است. طراحان طرح اولیه پیشنهاد داده بودند که سایر عوارض خودروهای وارداتی نباید بیش از ۲۵ درصد تعرفه واردات(حقوق ورودی خودروها) که در ماده یک این طرح به آن اشاره شده است، باشد. این ماده مورد توجه اعضای کمیسیون صنایع قرار نگرفته است. بنابراین در طرح جدید، آن را حذف کردند.همچنین ماده ۱۱ طرح ساماندهی بازار خودرو، در بررسی اعضای کمیسیون صنایع مورد اقبال اعضا قرار نگرفت؛ بنابراین در «طرح ساماندهی صنعت خودرو» حذف شد.این ماده شرکت‌های خودروساز را مکلف می‌کرد هنگام فروش، قیمت تمام‌شده خودرو، درصد سود و قیمت قطعی را محاسبه کنند. همان‌طور که اشاره شد این ماده هم در طرح «ساماندهی صنعت خودرو» حذف شده است.
اما در ماده یک طرح جدید، نمایندگان کمیسیون صنایع، دولت را مکلف کرده‌اند که حقوق ورودی خودروهای سواری را براساس حجم موتور، میزان مصرف سوخت و میزان آلایندگی تعیین کند. از نکات مهم در این ماده مشخص نبودن میزان سقف حقوق ورودی خودروها است.این مساله مورد توجه مرکز پژوهش‌ها هم قرار گرفته است. کارشناسان مرکز پژوهش‌ها می‌گویند چنانچه این سقف در ماده یک مشخص نباشد، عملا ماده ۲ طرح کارآیی ندارد.
آنها تاکید می‌کنند: ماده ۲ در واقع به‌دنبال تحریک شرکت‌های خودروساز داخلی است تا این شرکت‌ها بتوانند با محصولات خارجی به رقابت بپردازند. برداشتن سقف ۵۵ درصدی که در طرح «ساماندهی بازار خودرو» وجود داشت، در حالی اتفاق افتاده است که متناسب با آن مواد دیگر اصلاح نشده و این مساله محل ایراد است. از طرف دیگر تاکید شده است که باز بودن سقف بدون تعیین هیچ ضابطه‌ای، باعث می‌شود که حکم موردنظر فاقد هرگونه خاصیتی باشد چون در حال‌حاضر نیز تعرفه‌گذاری براساس معیار مطروحه در حال انجام است و نیازی به حکم قانونی ندارد. البته نمی‌توان از کنار این مساله به‌راحتی گذشت که تعرفه‌گذاری جزو وظایف دولت است و دخالت در آن مغایر با اصل تفکیک قوا در قانون اساسی است و به همین دلیل تعیین ضابطه و تعیین حدود تعرفه یا سیاست تعرفه‌ای مساله‌ای است که باید در قانون مورد تاکید قرار گیرد. اما در ماده ۲ این طرح نمایندگان تاکید کرده‌اند که شرکت‌های خودروساز داخلی باید به‌دنبال افزایش کیفیت و رقابت‌پذیری باشند؛ زیرا قرار است تا افق ۱۴۰۴ سقف تعرفه واردات برای انواع خودرو به کشور ۲۰ درصد باشد. این در شرایطی است که مرکز پژوهش‌ها می‌گوید: مرجعی که باید مسئول کاهش سالیانه حقوق ورودی باشد مشخص نشده است.
همچنین در ماده ۵ طرح جدید که از سوی اعضای کمیسیون صنایع ارائه شده، آمده است که واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی و حقوقی مشروط به وجود نمایندگی رسمی شرکت خودروساز و همچنین خدمات پس از فروش خودروی مذکور در کشور آزاد است. این در شرایطی است که مرکز پژوهش‌ها معتقد است الزام واردکنندگان به رعایت ماده (۵) قانون هوای پاک، در این ارتباط کفایت می‌کند. براساس این قانون وارد کنندگان خودروهای خارجی مکلف شده‌اند خودروهای مشتریان خود را حداقل دو سال تمام یا ۴۰ هزار کیلومتر (به مجرد تحقق هر کدام از آنها) ضمانت (گارانتی) کامل کنند.
در طرح جدید آمده است وزارت صنعت، معدن و تجارت براساس مواد ۲ و ۳ قانون بهبود مستمر محیط کسب‌و‌کار مکلف است زمینه لازم برای مشارکت فعال و موثر نمایندگان اتاق‌ها، انجمن‌ها و تشکل‌های تخصصی کارگری و کارفرمایی ذی‌ربط در کمیسیون ماده (۱) آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات و کارگروه‌های آن را مهیا سازد.این در شرایطی است که کارشناسان مرکز پژوهش‌ها می‌گویند: با توجه به اینکه اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران و اتاق تعاون، در تهیه پیش‌نویس لوایح قانونی، مصوبات هیات دولت، شورای اقتصاد و کمیسیون اقتصادی هیات دولت حضور دارند، به نظر می‌رسد وجود این ماده زائد است و اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران و اتاق تعاون، می‌توانند نظر این تشکل‌ها را منعکس کنند.
همچنین این مرکز پیشنهاد می‌کند تا دو ماده ۸ و ۱۴ که در ارتباط با مباحث استانداردسازی خودروهای تولید داخل است به دلیل مشابهت با یکدیگر ادغام شوند. البته نمی‌توان از این نکته گذشت که در ماده ۸ طرح «ساماندهی صنعت خودرو» بهنگام‌سازی استانداردها امری ضروری است که در ماده پیشنهادی در طرح نمایندگان کمیسیون صنایع به آن اشاره نشده است.در ماده ۹ که مربوط به درآمدهای ناشی از این طرح است، ذکر شده که این درآمدها پس از پیش‌بینی در بودجه‌های سنواتی، صرف تقویت تولید داخل و ایجاد اشتغال شود.مرکز پژوهش‌ها می‌گوید: ازآنجاکه تعیین تکلیف برای بودجه سنواتی در حیطه اختیارات دولت است بر این اساس این ماده مغایر اصل پنجاه و دوم قانون اساسی است. پیشنهاد مرکز این است که این ماده حذف شود.
در ماده ۱۰ طرح پیشنهاد شده آمده است: در صورت وقوع تصادف در دوره تضمین (گارانتی) و ارجاع به کارشناسی، کارشناسان رسمی موظفند میزان عیب و نقص ناشی از تولید خودرو در ایجاد تصادفات و عامل حادثه را ذکر کنند. همچنین شرکت سازنده به میزان دخالت نقص خودرو در علت وقوع تصادف و نقش ایمنی خودرو در میزان خسارت و تلفات حادثه دارای مسوولیت مدنی است. در شرایطی نمایندگان کمیسیون صنایع این ماده را در طرح آورده‌اند که مرکز پژوهش‌های مجلس معتقد است که در مسوولیت مدنی شرکت‌های خودروسازی در صورت احراز دخالت نقص خودرو در وقوع تصادف در ماده (۱۶) قانون بیمه اجباری شخص ثالث مصوب ۱۳۹۵ پیش‌بینی شده و تکرار آن در قانون جدید، قانون‌گذاری مجدد محسوب می‌شود. در ارتباط با شرکت سازنده خارجی نیز مطابق تبصره‌های ماده (۵) قانون هوای پاک، این نکته که مورد توجه نمایندگان کمیسیون صنایع قرار گرفته، پوشش داده می‌شود. همان‌طور که اشاره شد، ماده ۱۱ طرح ساماندهی بازار خودرو توسط نمایندگان کمیسیون صنایع در پی تغییرات داده شده در طرح اولیه حذف شده است. این ماده شرکت‌های خودروساز را مکلف می‌کرد هنگام فروش، قیمت تمام شده خودرو، درصد سود و قیمت قطعی را محاسبه کنند. مرکز پژوهش‌ها در بررسی این ماده قانونی آورده است با توجه به کاهش و در پی آن توقف واردات خودرو در اثر سیاست‌های ارزی دولت از سال ۱۳۹۶ و همچنین آثار زیانبار توقف اسقاط خودروهای فرسوده از ابعاد آلایندگی، مصرف سوخت بالا، آثار سوءتعطیلی مراکز اسقاط بر اشتغال در این مراکز و منابع سرمایه‌گذاری شده و... مطرح شده است بنابراین هدف این طرح این است تا با الزام خودروسازان داخلی به اسقاط خودروهای فرسوده آثار ناشی از توقف واردات خودرو و به تبع آن اسقاط خودروهای فرسوده از آن محل را کاهش دهد. این طرح با اصلاحاتی همچون رفع تناقض ماده واحده با صدر ماده (۸ ) قانون هوای پاک و شماره‌گذاری خودروها منوط به ارائه گواهی اسقاط توسط خودروسازان معادل ۲۵ درصد تولید ماهانه، در طرح ساماندهی صنعت خودرو ادغام شده است.
نتیجه‌گیری و ارائه پیشنهاد
مرکز پژوهش‌های مجلس بعد از بررسی این طرح، کلیات طرح را قابل دفاع دانسته است. در ادامه، کارشناسان این مرکز پیشنهادهایی در ارتباط با هر یک از ماده‌های این طرح ارائه داده‌اند؛ به‌طوری‌که در مورد اصلاحیه ماده یک پیشنهاد داده‌اند که دولت مکلف شود حقوق ورودی خودروهای سواری را براساس حجم موتور، میزان مصرف سوخت و میزان آلایندگی به‌صورت پلکانی و هدفمند تا سقف حقوق ورودی ۵۵ درصد ظرف مدت ۳ ماه پس از لازم الاجرا شدن این قانون تعیین کند. این مرکز همچنین معتقد است که ماده ۲ این طرح در صورت اصلاح ماده (۱) نیازی به اصلاح جدی ندارد. کارشناسان پیشنهاد می‌دهند در ابتدای این ماده تنها، عبارت «دولت موظف است» اضافه شود. ماده ۶ طرح که از سوی نمایندگان کمیسیون صنایع مطرح شده است، توسط کارشناسان مرکز حذف شده است.
آنها همین نظر را در ارتباط با ماده ۹ طرح مذکور دارند و پیشنهاد حذف این ماده را داده‌اند. اصلاح ماده ۱۰ طرح هم به این صورت پیشنهاد می‌شود که در صورت وقوع تصادف در دوره تضمین (گارانتی) و ارجاع به کارشناسی، کارشناسان رسمی موظفند میزان عیب و نقص ناشی از تولید خودرو در ایجاد تصادف و عامل حادثه را ذکر کنند، شرکت سازنده به میزان دخالت نقص خودرو در علت وقوع تصادف و نقش ایمنی خودرو در میزان خسارت و تلفات حادثه دارای مسوولیت مدنی موضوع ماده (۱۶) قانون بیمه اجباری شخص ثالث است. شرکت سازنده خارجی نیز مطابق تبصره ماده (۵) قانون هوای پاک مشمول این ماده می‌شود. ماده ۱۱ طرح نیز از نظر کارشناسان مرکز پژوهش‌ها بهتر است از طرح حاضر حذف شود و روند تصویب آن در قالب طرح «الحاق یک تبصره به ماده (۸) قانون هوای پاک» به‌صورت مجزا پیگیری شود. همچنین آنها رای به حذف ماده ۱۳ طرح ساماندهی صنعت خودرو داده‌اند.
انتهای پیام/